华夏时报记者王潇雨北京报道实盘配资网
中国民航业在本世纪前十多年里迎来了一个高速增长的周期，使得长期以来都能够较为准确把握“基本行情”的美国飞机制造商波音民机集团（下称“波音”）在二十年前曾经对中国民航机队增速以及规模产生了很大程度的误判。但在最新发布的市场展望中，即便近几年受多方面因素影响中国民航运力增速明显放缓，但波音依然认为中国在未来二十年里会成为全球最大的航空客流市场，同时机队规模也将扩大超过一倍。
重估市场
“波音对民航市场展望已经有60多年的历史。我们希望通过项工作能够帮助整个行业预测未来一个时期对新飞机的需求量。从全球来看，二十年前对全球市场做的新飞机交付量预测准确度是相当高的，误差不到2个百分点；但中国市场的潜力被低估了。”波音民用航空市场营销副总裁霍达仁（Darren Hulst）在8月27日举行的波音2024中国民航市场展望发布会上，对包括《华夏时报》记者在内的媒体记者表示。
“尤其是中国国内市场的增长，无论是机场、城市、航班数量、座位数的总数在过去十年都增长了接近一倍。无论从哪个角度来看，过去一、二十年间中国民航业都实现了非常惊人的增长。”霍达仁表示，“中国在机队规模上的发展也是非常惊人的。二十年前中国的民航运输机队规模只有六、七百架，全球占比只有5%。而在过去的二十年间，中国的机队规模实现了每年10%左右的增长，当前国内民航运输机队规模超过4000架，全球占比达到15%。机队规模总量也在过去20年中增长了5倍。”
霍达仁表示，“我们二十年前的预测是偏保守的，但这种保守对于我们展望未来中国民航市场发展的潜力也带来很大的信心。从横向对比，2010年以来，亚太地区所有新增的运力中有一半是来自于中国。所以中国在带动整个亚太地区民航市场发展过程中发挥着非常大的作用。”
在最新发布的2024年《民用航空市场展望》中，波音认为随着中国航空业持续的现代化发展，中国的民航机队规模到2043年将扩大一倍以上，以满足日益增长的航空客运和货运需求。
在霍达仁看来，“中国民航市场在过去20年实际接收新飞机的数量比2004年预测大概多出2000架。这意味着，中国民航业每年接收的新飞机比预测的要多100架左右。我们二十年之前还预测中国客运量年均增幅会在8%左右，但实际的数字已经接近12%。”
波音的预测数据显示，未来20年，中国民航机队将年均增长4.1%，从4345架增加到9740架飞机；中国整体客流将年均增长5.9%，超越4.7%的全球平均水平。随着航空公司拓展航线网络，将主要枢纽与更多中小城市连接起来，客运量也得以提升。
“在经济不断增长和航空公司持续建设国内航线网络的驱动下，中国的客货运民航市场将继续扩张，”霍达仁表示，“正如该预测显示，中国的航空公司将看到强劲的需求，从而需要进一步扩大其现代化高效机队。”
波音认为，从所需要新飞机的构成来看，考虑到过去二十年的快速增长，以及目前机队组成情况，我们相信未来二十年会有非常可观的更新机队的需求——不仅需要大量的新飞机来满足新增运力的需求，同时也会有数千架新的、更高的效率飞机进入中国市场用以替换现有的老旧飞机。
“具体来说，中国市场每引进10架新的飞机中大概有4架左右用来替换现有机队中老旧飞机。我们预测在役机队的规模将在未来20年翻一番还要多，从当前的4300架左右，发展到将近1万架左右。”霍达仁表示。
在波音看来，中国宏观经济在过去几年也实现了稳健的增长，不仅体现在GDP的经济基本面上，也体现在个人消费和工业生产上。这种增长为未来航空业持续发展奠定了坚实的基础。波音的预测数据显示，未来五年，结合国际航线预测，中国民航将会实现年均9%左右的增速。这个数值既包含了国内市场的持续增长，也包括国际市场在未来几年快速的恢复。
“未来二十年中国经济将会继续保持稳定增长，同时中等收入家庭数量也会持续扩大，同时中国拥有非常大的人口基数，这些都是从长远来看支撑中国航空客运市场持续发展的基本面。”霍达仁对记者表示。
重建竞争力
中国民航在近二十年来的快速发展，不仅在全球民航业中占据越来越重要的地位，也成为民机制造商的“角斗场”。
尤其是国内市场的潜能被激发之后，即便中间经历了诸如新冠疫情这样的不利因素，但依然能够迅速得到重建。
波音发布的数据显示，2013年和2019年中国国内市场通航的机场对、航班量以及提供的座位数量从1671、280万和4.26亿分别增长到3501、440万以及7.32亿。而到2023年更进一步增加至3925、490万以及8.34亿。
国内市场的增长也使得中国航司采购的单通道飞机（包括支线飞机）数量迅速增长，到2023年已经超过3700架。
但这其中最大的受益者并非波音，根据截至2024年4月的数据，目前中国航空公司机队中单通道干线客机中，波音不到1400架，占比约42%，而欧洲空中客车公司（下称“空客”）则超过1900架，占比达到58%。
这其中的一个因素在于波音在过去几年受到737MAX坠机事故影响，导致了长期的停飞和暂停交付，期间还伴随着订单取消、产能受限等诸多不利因素，至今产能和交付仍未能回到正常水平。
再就是空客采取的本地化制造模式，在中国建设的单通道飞机总装线，自2009年到2024年上半年交付的飞机超过700架，其中绝大部分都是中国航空公司接收的，而这个总装设施也一直在通过扩容增加生产和交付能力，这一举措使得波音都不得不改变传统，在浙江舟山建立了一个生产基地，将单通道客机的部分工作任务和交付也放在中国本土进行，但受到737MAX危机的影响这个设施至今仍未能“开足马力”。
在波音看来，中国民航市场未来二十年对新飞机需求量中绝大部分是单通道飞机，主要满足国内和区域周边市场的需求。
对于波音而言，由于诸多因素导致其在中国市场竞争力下降，因此即便未来对新飞机的需求持续增长，也需要面对较前一个周期更为激烈的竞争环境。
不过一个好消息是737MAX在经过诸多波折之后已经从今年7月重新开始交付给中国的航空公司，这也使得舟山的工厂和交付中心开始重新发挥重要作用。
根据霍达仁在8月27日发布会上透露的数据显示，目前中国在运营的737MAX已经达到131架，也就是说在结束停飞并恢复交付之后，已经有超过30架737MAX被交付给中国的航空公司。这些737MAX由13家运营商在超过170条航线上运营，每天的航班数量超过670班。
波音预测数据还显示，由于对宽体客机以及货机需求的增长，将会使中国超过美国，拥有全球最大的宽体机队。
目前中国民航机队中宽体机总数不到700架，波音的预测认为在未来二十年里将会增长到1575架。
近日中国民用航空局联合国家发展和改革委员会发布《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，明确提出将“推动国际航空枢纽资源优化配置，打造2—3家世界级超级航空承运人，强化北京、上海、广州等国际航空枢纽全方位门户复合型功能，打造一批面向特定区域的国际航空枢纽和区域航空枢纽。”
这一政策的出台也意味着中国民航在未来一个时期仍将坚持“走出去”参与国际航空市场的竞争，这显然也包括更大规模国际航线网络的建设，以及对远程宽体飞机的需求增长的可能性。
“目前中国运营的777机队规模排名全球第二，考虑到中国未来航空货运市场发展前景，我们相信这个货机机队的规模将会持续扩大。”霍达仁表示实盘配资网，“同时中国目前已经运营着全球最大的787-9的机队，相信不久的将来中国运营787的总量将会超过美国和日本，成为最大的787机队。”
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